Home | Publicaties | SER-adviezen | 2000 - 2009 | 2006 | Mobiliteitsmanagement

Mobiliteitsmanagement

Advies 2006/09 -  15 december 2006

Het is aan overheid en bedrijfsleven om er voor te zorgen dat mobiliteitsmanagement minder vrijblijvend wordt. Daarbij hoort een voorkeur voor het bereiken van doelstellingen op basis van wilsovereenstemming boven het eenzijdig opleggen van verplichtingen, omdat dat het meest effectief is.
De rijksoverheid schept hiertoe de voorwaarden, maar het moet gebeuren op regionaal en lokaal niveau. Daar zijn resultaatgerichte afspraken tussen decentrale overheden en bedrijfsleven voor nodig. Mogelijkheden om de bereikbaarheid en de leefbaarheid door middel van mobiliteitsmanagement te bevorderen zijn onder meer afhankelijk van de grootte en het type bedrijf.

Download:Volledig advies (1244 kB)

7 Aanbevelingen

Verantwoordelijkheid voor overheid én bedrijfsleven
Mobiliteitsmanagement is niet alleen een zaak voor de overheid; ook werkgevers én werknemers kunnen erop worden aangesproken. Dat past in het tijdsbeeld van nu, waarin het bedrijfsleven meer ruimte voor zijn opereren vraagt en de overheid niet in staat is alles alleen op te lossen. De overheid heeft bij de verdere ontwikkeling van mobiliteitsmanagement de medewerking van het bedrijfsleven volop nodig. Enerzijds uit dit zich in een medeverantwoordelijkheid van het bedrijfsleven voor mobiliteitsmanagement als beleidsinstrument, anderzijds in een medeverantwoordelijkheid van de ondernemer om bij de keuze voor zijn specifieke locatie van vestiging het aspect ‘genereren van mobiliteit’ mee te wegen. Die medeverantwoordelijkheid komt vervolgens tot uitdrukking in gezamenlijke afspraken (1).

Om die verantwoordelijkheden waar te maken is volgens de raad een veranderingsproces nodig teneinde wijzigingen in de mobiliteit te realiseren.
In de eerste plaats zal dat veranderingsproces bij de burger/werknemer moeten plaatsvinden omdat het er bij mobiliteitsmanagement juist om gaat dat bij hem een verandering in zijn verplaatsingsgedrag optreedt. Positieve prikkels – het faciliteren van de individuele werknemer om zijn mobiliteitsbehoefte ‘slim’ vorm te geven, in ruil voor een betere combinatie van werk en privébelangen – zullen de bereidheid van de werknemer vergroten om zijn huidige verplaatsingsgedrag te heroverwegen en om aangeboden alternatieve vervoerswijzen uit te proberen. Naast beprijzing is mobiliteitsmanagement daarvoor het aangewezen instrument.

Ten tweede houdt het veranderingsproces in dat bij het bedrijfsleven een cultuuromslag zal moeten plaatsvinden, inhoudende dat niet alleen de overheid verantwoordelijk gesteld kan worden voor de bereikbaarheid van locaties en dat er voor bedrijven een behoorlijke ‘winst’ te behalen is met mobiliteitsmanagement (2). De resultaten daarvan zijn afhankelijk van de omvang van het bedrijf, van de branche en het type bedrijf en van de locatie.

Het veranderingsproces houdt ten slotte in dat met name regionale en lokale overheden anders zullen moeten opereren. Meer dan thans het geval is, zullen zij onderling de samenwerking moeten zoeken en werkgevers en gebruikers moeten betrekken bij plannen om de mobiliteit en bereikbaarheid te verbeteren. Meer samenwerking is bovendien ook voor het bedrijfsleven een mogelijkheid om mobiliteitsmanagement beter te benutten, vooral waar het bedrijventerreinen betreft (3).

Het gaat er kortweg om dat betrokken partijen zich ervan bewust moeten zijn dat zij een andere rolopvatting zullen moeten hanteren: een opvatting die ervan uitgaat dat ook zij een verantwoordelijkheid hebben voor de verbetering van de bereikbaarheid en leefbaarheid in ons land. De komende tijd zal in het teken moeten staan van een zoeken naar een juist evenwicht van de verantwoordelijkheden en rollen van overheden en ondernemingen. Tevens gaat het erom een juiste mix van maatregelen te vinden.

Algemeen
De eerste vraag uit de adviesaanvraag is welke instrumenten kunnen worden ingezet om tot minder vrijblijvende, zakelijke afspraken te komen, gericht op oplossing van bereikbaarheidsproblemen. De raad is het met de minister eens dat, gezien de potentie van mobiliteitsmanagement en de urgentie om iets te doen aan verbetering van de bereikbaarheid en de leefbaarheid, het gewenst is om tot een minder vrijblijvende aanpak te komen op het terrein van mobiliteitsmanagement. Tegelijkertijd biedt het centraal en ook decentraal voorschrijven aan bedrijven en instellingen hoe invulling te geven aan mobiliteitsmanagement geen oplossing. Redenen daarvoor zijn de heterogeniteit, de dynamiek en de plaatsgebondenheid van mobiliteit en van mobiliteitsmanagement, gekoppeld aan de onzekerheid van het gewenste effect (4). De raad meent dat een combinatie van conditionerende maatregelen op rijksniveau en van (inspannings)verplichtende afspraken op regionaal en lokaal niveau een realistische en haalbare zaak is. Daarbij hoort een voorkeur voor het bereiken van doelstellingen op basis van wilsovereenstemming boven het eenzijdig opleggen van verplichtingen, omdat dat het meest effectief is.

In paragraaf 5 van dit advies heeft de raad gewezen op de geringe beschikbaarheid van gegevens over de effecten van mobiliteitsmaatregelen. Om meer inzicht te krijgen in het effect van een mobiliteitsmanagementmaatregel of een combinatie van maatregelen, wijst de raad op het belang van monitoring en evaluatie. Dat zou onderdeel moeten uitmaken van de afspraken tussen betrokken partijen. Op die wijze kunnen zij beoordelen wat het effect van de maatregelen op bereikbaarheid is en zo nodig de maatregelen bijsturen. Vooral bij gecombineerde maatregelen acht de raad nader onderzoek gewenst.

De raad meent verder dat mobiliteitsmanagement een stimulans zal krijgen bij de invoering van gedifferentieerde kilometerprijzen en dat deze het effect ervan zal versterken. In zijn advies over de Nota Mobiliteit heeft de SER al aangegeven de invoering van een naar tijd, plaats en milieubelasting gedifferentieerd kilometertarief te onderschrijven (5).
Dit is nadien nader uitgewerkt door het Nationaal Platform Anders Betalen voor Mobiliteit (de commissie-Nouwen) op een wijze die door de raad wordt gedeeld. De raad constateert dan ook met instemming dat het kabinet aan de slag gaat met de kilometerprijs, zoals geadviseerd door de commissie-Nouwen. Het plan is om de kilometerprijs in 2012 in te voeren en het kabinet heeft daarvoor de eerste stappen gezet.

Bovenlaag: conditioneren en stimuleren
De raad is van opvatting dat aan de rijksoverheid een systeemverantwoordelijkheid toevalt voor de verdere ontwikkeling van mobiliteitsmanagement (6). Dat betekent twee dingen. In de eerste plaats moet de rijksoverheid, onderscheidenlijk de respectievelijke ministeries, zich er rekenschap van geven dat de beleidsvelden die de raad in de vorige paragraaf heeft aangeduid, van bepalende invloed zijn op het succes van mobiliteitsmanagement. Daaruit vloeit voort dat de rijksoverheid die beleidsvelden zodanig moet wijzigen dat er een algemeen kader ontstaat met een stimulerende werking op mobiliteitsmanagement. Deze aanbeveling richt zich tot het kabinet en tot verschillende ministeries, in het bijzonder SZW, VROM en V&W.
In de tweede plaats moet de rijksoverheid de wederzijds verplichtende afspraken op regionaal en lokaal niveau (zie hieronder) blijven ondersteunen door middel van dit algemene kader, zodat die afspraken in vruchtbare aarde vallen. Het Ministerie van Verkeer & Waterstaat heeft hierbij een eerste verantwoordelijkheid.

De raad wil voorts meer incentives voor werkgevers en werknemers om mobiliteitsmanagement te ontwikkelen en daaraan daadwerkelijk deel te nemen. Er zijn al verschillende fiscale stimulansen (bijvoorbeeld fiets, carpoolen), maar die zijn kennelijk nog onvoldoende om mobiliteitsmanagement breed neer te zetten. Het denken in termen van transacties maakt het mogelijk om – tegenover verbeteringen in het openbaar vervoer van ondernemingen op een bedrijventerrein – te vragen gezamenlijk mobiliteitsmaatregelen te treffen, zoals collectief vervoer.

Onderlaag: verplichtende afspraken
De raad vindt het van groot belang dat er met name in stedelijke gebieden op lokaal en regionaal niveau resultaatgerichte afspraken tot stand komen die gedragen worden door alle aan het overleg deelnemende partijen. Dit commitment moet ook gedeeld worden door de regionale (branche)organisaties van ondernemers en werknemers. Met de ingezette beleidslijn ‘decentraal wat kan, centraal wat moet’, zoals verwoord in de Nota’s Ruimte en Mobiliteit, is er meer ruimte ontstaan voor een regionale, gebiedsgerichte invulling van ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteit. Transacties en convenanten, gedragen door de relevante partijen die wederzijds verplichtingen aangaan en die elkaar binden aan de gemaakte afspraken, zijn van groot belang voor de verbetering van de bereikbaarheid en leefbaarheid van de regio’s. Waar mobiliteitsmanagement onvoldoende van de grond komt, kan gebruik worden gemaakt van een coördinatiemechanisme dat een uitruil van belangen mogelijk maakt. Bij zo’n coöperatieve uitruil “gaat het met name om prikkels tot aanpassing en vernieuwing aan de ene kant en de mogelijkheid van wederzijds leren aan de andere kant” (7).
De raad is zich bewust van de constatering van het Ruimtelijk Planbureau dat de met de Nota Ruimte ingezette decentralisatietendens in een aantal sectoren (zoals bedrijventerreinen, detailhandelsvestigingen en het landelijk gebied) het gemis aan bovenlokale of regionale afstemming zichtbaar maakt, hetgeen vraagt om meer aandacht voor het ‘regionale gat’ in het Nederlands openbaar bestuur (8). Naast een incentive via de Brede Doeluitkeringen is ook de zogenoemde Luteijn-aanpak die in enkele regio’s tot successen op het terrein van mobiliteit heeft geleid, een middel tot dichting van het ‘regionale gat’. In dit verband wil de raad de instelling en training van mobiliteitsmanagers bevorderen die een belangrijke rol in de Luteijn-aanpak spelen.

Groot onderhoud
Op dit niveau speelt ook de vraag van de minister over de rol van het bedrijfsleven bij het groot onderhoud van wegen. Daarbij verwijst zij naar de succesvolle effecten van het pakket maatregelen dat getroffen is bij het groot onderhoud van de A9 in Amsterdam Zuidoost. Dat pakket is samengesteld in overleg met de wegbeheerders, belangengroeperingen en de politie. Eén van de maatregelen was de gratis verstrekking door de werkgever aan zijn werknemers van een openbaarvervoerpas (de Zuidoostpas), waarvoor van overheidswege een fiscale faciliteit is geschapen die ook bij toekomstige grootschalige wegwerkzaamheden kan worden gebruikt9. Onder die omstandigheden is het intensiever benutten van reeds bestaande mogelijkheden tot telewerken extra de moeite waard.
De raad beschouwt deze aanpak van groot onderhoud als een ‘best practice’. De brede samenwerking (ook met kleine ondernemingen), het gevarieerde pakket van maatregelen, de fiscale ondersteuning en ook de vervolgactie in de vorm van een korting voor werknemers op een OV-pas maken dit tot een voorbeeld voor nieuwe wegwerkzaamheden. De raad roept daarom overheden en bedrijven op hieruit goede lering te trekken.

De raad hoopt ten slotte dat de recente gezamenlijke brief van MKB-Nederland en de VNG over het onderhoud aan wegen en winkelstraten op lokaal niveau tot meer wederzijds begrip en samenwerking leidt tussen gemeenten en ondernemingen (10). Deze organisaties beschouwen het als een gezamenlijke verantwoordelijkheid van gemeenten en het lokale bedrijfsleven om onnodige schade als gevolg van openbare werken te voorkomen. De brief bevat richtlijnen, aanbevelingen en ‘best practices’ om openbare werken zo goed mogelijk uit te voeren, rekening houdend met ieders mogelijkheden en belangen.

Sociale partners
In de vorige paragraaf zijn verschillende mogelijkheden voor sociale partners genoemd om bij te dragen aan een snellere ontwikkeling van mobiliteitsmanagement. Sociale partners zijn zich ook bewust van die mogelijkheden, getuige de ruimere regelingen voor arbeidstijden (differentiatie in arbeidspatronen) in cao’s op sectoraal en ondernemingsniveau en de groeiende aandacht voor arbeidstijdmanagement.
Toch meent de raad dat het bedrijfsleven vanuit zijn grote verantwoordelijkheid voor de bereikbaarheid van zijn locatie wel een tandje kan bijzetten. Daarbij kan vooral worden gedacht aan eigen initiatief om tot regionale en lokale afspraken te komen. Die rol moet met name worden opgepakt door grotere bedrijven; voor kleinere bedrijven komen daarvoor de regionale brancheorganisaties in aanmerking. Een stimulerende rol van de centrale organisaties in de vorm van voorlichting en voortdurend aandacht vragen is daarbij vereist. Weliswaar kent mobiliteitsmanagement velerlei wijzen van invulling, maar de praktijk laat zien dat nog niet algemeen bekend is hoe het precies werkt.

Uiteindelijk is mobiliteitsmanagement gericht op de werknemer: van hem wordt gevraagd zijn verplaatsingsgedrag aan te passen. Hier komen de centrale begrippen keuzeset en meekoppelende belangen om de hoek kijken. Wat de keuzeset betreft beveelt de raad aan nader de mogelijkheden en wenselijkheden van een mobiliteitsbudget te verkennen. In het voorgaande heeft de raad aandacht besteed aan een dergelijk budget in het kader van de leaseauto. Deze verruiming van het instrumentarium van mobiliteitsmanagement zou volgens de raad niet alleen het zakelijk verkeer gekoppeld aan het woon-werkverkeer moeten aangaan, maar meer algemeen het woon-werkverkeer.

Wat de meekoppelende belangen betreft hangt het succes van mobiliteitsmanagement op bedrijfsniveau deels af van de mogelijkheid om het werkgevers- en het werknemersbelang met elkaar te verbinden. Het is in de eerste plaats een verantwoordelijkheid van het bedrijf en de instelling om naar die mogelijkheden te zoeken. Omvang en type van de organisatie en de regionale en lokale omstandigheden zijn daarbij factoren die de reikwijdte van maatregelen mede bepalen. In de interactie tussen werkgever en werknemer (vakbond of ondernemingsraad) over arbeidsvoorwaarden zullen afwegingen moeten worden gemaakt, waarbij men ook het belang van de bereikbaarheid en de leefbaarheid in acht dient te nemen. Een uitbreiding van de keuzeset op het terrein van het mobiliteitsmanagement en hantering van arbeidstijdmanagement kunnen daarbij dienstbaar zijn.



(1)Vgl. RVW (2004) Ieder zijn deel: Locatiebeleid anders aanpakken, Den Haag, Raad voor Verkeer en Waterstaat, juni 2004, p. 10.

(2)Vgl. RVW (2005) Samenwerken aan regionale mobiliteit, Den Haag, Raad voor Verkeer en Waterstaat, april 2005, p. 15.

(3) Een zekere parallel kan hier worden getrokken met het advies Werklandschappen, een regionale strategie voor bedrijventerreinen van de VROM-raad (Den Haag, 2006), waarin in een drieslag een nieuw perspectief voor bedrijventerreinen wordt geschetst: een nieuwe manier van denken (integraal en vraaggericht), een nieuwe aanpak (regionale strategie) en een nieuwe rolverdeling (meer markt, andere overheid).

(4) Een vergelijkbare argumentatie heeft de raad destijds gegeven om voor maatschappelijk verantwoord ondernemen geen wetgeving in te roepen: “Maatschappelijk ondernemen is te zien als een vorm van maatwerk, gebonden aan tijd, plaats, problemen en partners.” (SER-advies (2000) De winst van waarden, op.cit., p. 94).

(5) SER-advies (2005) Nota Mobiliteit, op.cit., p. 33.

(6) Dit sluit aan bij de oproep van de SER in zijn recente middellangetermijn-advies Welvaartsgroei door en voor iedereen om de Nederlandse economie responsiever, vitaler en weerbaarder te maken. Daarvoor is een institutionele herijking vereist die onder meer van de overheid vraagt om ondernemend en innovatief gedrag van bedrijven, publieke dienstverleners en burgers te stimuleren en ook haar eigen functioneren hierop aan te passen (zie SER-advies (2006) Welvaartsgroei door en voor iedereen, publicatienr. 06/08, Den Haag, p. 18).

(7) Aldus SER-advies (2005) Ondernemerschap voor de publieke zaak, op.cit., p. 45. 8 RPB (2006) Verkenning van de ruimte 2006: Ruimtelijk beleid tussen overheid en markt, Den Haag, Ruimtelijk Planbureau, p. 144.

(8) Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Stichting Amsterdam Zuidoost Bereikbaar (2005) Evaluatie Zuidoostpas groot onderhoud A9 Gaasperdammerweg, Haarlem, december 2005.

(9) MKB-Nederland, VNG (2006) Gezamenlijke ledenbrief VNG-MKB openbare werken, Den Haag, juni 2006.